“…… 时差原因，她只能录下比赛回看。” 我和娜塔莎在赛道漫步时，正跟她聊起伊莎贝拉，上一站和这一站对她来说最难熬，美洲的深夜根本没法实时看比赛。
“她应该会喜欢这场‘回放’的，虽然结果不算好，但至少你给了她可看的内容。” 娜塔莎耸耸肩。
就在伊莎贝拉 2011 年的前景逐渐明朗时，娜塔莎的处境却在恶化：印度力量似乎更想提拔他们的试车手理查德?迪保罗，他是我过去的赛车对手，曾和我一起参加 2005 年星光熠熠的欧洲 F3 锦标赛。
梅赛德斯也对此无异议，毕竟迪保罗 2007 年就为他们效力于 dtm（德国房车大师赛），2009 年还为迈凯伦做过测试，2010 年又成了印度力量的储备车手。
他熟悉车队，梅赛德斯青睐他，甚至还安排他参加了本站第一次自由练习，所以选这位苏格兰人，理由充分得让人无奈。
我知道娜塔莎很有实力，毕竟她 2009 年拿了两个冠军，但她还没在 F1 证明自己。
在印度力量看来，她的对手只是卡塞米罗（玛鲁西亚队友）、hRt 车手，偶尔还有卡特汉姆，这样的表现不足以打动他们，尤其是迪保罗同样能让梅赛德斯满意。
虽然还没官宣，但种种迹象显示，娜塔莎可能还要在玛鲁西亚困一年，而车队与中游的差距似乎还在扩大。
有传言说，2011 年卡特汉姆会拿到雷诺客户引擎，hRt 和玛鲁西亚却只能继续用考斯沃斯引擎。
我总说威廉姆斯用考斯沃斯也跑得很好，但她根本听不进去。
“她会看到你的。” 我提醒她。
日本大奖赛上，娜塔莎唯一的亮点就是被我超越，除此之外，尤里?卡萨莱宁借着大量退赛，才勉强拿到第十二名，而赛季末的第十二名，基本意味着玛鲁西亚和 hRt 再也追不上卡特汉姆，车队积分榜第十名的丰厚奖金彻底没了希望。
“是被你超越。” 她回怼道。
“好吧，抱歉，我在干本职工作。” 我打趣道。
“看我怎么让你道歉 —— 喂？” 娜塔莎正要反驳，一群媒体人朝我们走来。
“嗨，张骋，能耽误你一会儿拍张照吗？” 他们问。
“当然……” 我话音未落，就被他们带到护栏边，身边还有队友安东尼?哈里森、红牛的马丁?韦弗与马克西米利安?伦纳，以及法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯和恩里克?德?马特奥。
这张照片后来成了 2010 赛季最具标志性的画面之一，被冠以《非凡六杰》—— 记录了剩余三站仍有争冠希望的六位车手，他们手握 75 分的争夺空间，仍有可能问鼎总冠军。
这又一次提醒我，这个赛季有多精彩，这场争斗有多激烈，而我能走到这里，又是多大的成就。
一年半前，我还远离 F1，拼命在各个赛事间辗转，只为重返巅峰，后来我做到了，而且是效力于法拉利，赢下 2009 年新加坡大奖赛；再后来我加盟迈凯伦，如今已再添四冠，仍在争冠行列，等待着最后三站的决战。
我当然会全力以赴，但无论结果如何，2007 年时，没人能预料到我会走到今天这一步。
“开始跑圈。”
第一次自由练习，我驶离最后一个弯道，冲上主直道，准备认真熟悉这条全新赛道，同时对着无线电报告。
我沿着不算长的发车直道疾驰，随后重刹进入一号弯 —— 锐角左弯，过弯后加速，小幅左切进入二号弯。
这两个弯道几乎组成了 “加宽版发卡弯”，连接着两段直道，其中第二段更长。
梅赛德斯引擎与迈凯伦 F 导管的组合，让我在直道上动力十足。
韩国国际赛道本是个 “雄心勃勃的项目”，计划围绕赛道建一座新城，但经济衰退让这个愿景彻底落空。
如今，它只是韩国偏远地区的一条赛道，平坦的旷野里散落着几台起重机，就连赛道本身也是勉强完工，几周前才刚拿到 FIA 的最终认证。
但不管怎样，它获批了，列入了赛历，我也正全力驰骋在上面。
接下来是三号弯：重刹进入真正的发卡弯，右切后驶入另一段短直道（长度与发车直道相近），末端又是一个发卡弯。
四号弯更圆润，是左弯，出弯后仅加速一秒，就轻刹进入五号右弯，随即快速左切过六号弯。
一段短直道后，赛道略微左偏，随后下沉，我以最快速度右切过七号弯，接着收油通过八号快速左弯，这是整条赛道唯一有坡度变化的地方。
八号弯出弯后，我轻刹降挡，左切过九号弯，保持速度直到重刹进入十号九十度右弯。
极短的直道后，抵达十一号弯：左切后赛道呈 180 度大弧，我逐渐减速，出弯时加速，随即又要重刹进入十二号九十度右弯。
十二号弯出弯后，我沿着短直道疾驰，随后收油、轻刹、降两挡，通过十三号左弯，这是个钝角弯，速度不低。
出弯后升挡，驶入短直道，随即减速进入最后的技术弯道组合：先重刹右切过十四号弯，紧接着左切十五号弯，再左切十六号弯（与十五号弯入口几乎平行，随后向外侧展开），进入十七号长距离快速右弯（近乎 U 型），最后以十八号左弯出弯，冲上发车直道。
冲过终点线前，我穿过一座融合韩国建筑风格的发车桥，这是个小设计，却是这条 “偏远赛道” 为数不多的特色之一。
或许这么说有点苛刻，毕竟欧洲也有不少赛道位于偏远地区，但它们要么利用了当地的自然地势，要么像银石那样，是在 “低技术时代” 形成的高速经典赛道。
赛道的变迁：从 “野性” 到 “精密”
过去，F1 的挑战在于 “完赛”—— 赛车脆弱，危险重重，车手撞车后能毫发无损，就算幸运。
当年的可靠性远不如现在，老赛道的长直道、考验原始鼓式刹车的重刹区，以及能摧毁现代悬挂的颠簸路面，都在考验赛车的极限。
甚至到了 80 年代，有些赛道还能让 F1 赛车 “腾空”，这在现代是无法想象的。
那时的赛道很简单，往往只是周末封闭的公路组合。
但现在呢？
赛道设计要靠计算器、数据和建筑公司。自然地形已不重要，挖掘机能改变一切。赛道失去了自然魅力，变成了 “为考验赛车、制造超车而设计的精密场地”，可这些新赛道的超车机会，真的比经典赛道多吗？
乱流和技术弯道的跟车难度，让 “在老赛道超车” 反而更容易，那些简单布局的赛道，有足够长的直道用于借尾流，还有重刹弯可实现晚刹车超越。
不过，这不能怪韩国赛道，在知道它的比赛表现前，我不会妄下判断。